Nancy Edith Rutyna

La Asociación de Ayuda a la Defensa, la Aviación y la Industria Química era el organismo responsable de la formación deportiva y militar de la juventud soviética y del adiestramiento de aquellos/as jóvenes que integraban la reserva de las fuerzas armadas. Su uniforme se conformaba por una chaqueta azul propia de los clubes de vuelo y una boina con una estrella roja. En las primeras décadas del siglo XX las tecnologías aéreas eran la novedad que causaba la admiración de muchos, y volar era un anhelo al que muy pocos podían acceder. La instructora de vuelo Marina Raskova, lucía además una Estrella de Oro que le fue otorgada en reconocimiento por sus hazañas. En 1938 ya había participado con otras pilotos de la Unión Soviética en dos vuelos de larga distancia que superaron a los que se habían efectuado con anterioridad. En el primero, de Sebastopol (en Crimea) a Arjanguelsk (en el Ártico), acompañó a las pilotos Polina Osipenko y Vera Lomako. Tras el éxito obtenido, se realizó un segundo viaje desde Moscú al Extremo Oriente soviético. Esta vez al mando de la piloto Valentina Grizodúbova junto a su copiloto Polina Osipenko[1], que solicitaron los servicios de Marina Raskova como navegante.

Con esta experiencia y sólo veintinueve años Marina Raskova se propuso la compleja misión de reunir a un grupo de mujeres con su misma determinación y pasión por volar. Pero a diferencia de los vuelos anteriores, la motivaba una fuerza mayor: la de proteger a su patria en calidad de pilotos de combate contra el avance del enemigo nazi. De esta manera, ella misma se convirtió en la primera mujer piloto e instructora de caza de la Unión Soviética e impuso su huella en la historia de la aviación militar femenina.

No obstante, es preciso aclarar antes algunas cuestiones sobre la participación femenina en las actividades aeronáuticas de dicha época. El 8 de marzo de 1910 la parisina Raymonde de Laroche se convirtió en la primera mujer que obtuvo una licencia para pilotar aeronaves. Desde entonces, muchas aviadoras civiles fueron activas protagonistas de una historia que ha sido omitida, quedando en el olvido sin debido reconocimiento[2].

Igual suerte tuvieron las mujeres que pilotaron para las fuerzas aéreas y unidades civiles auxiliares de los países en estado de beligerancia durante la Segunda Guerra Mundial. Entre ellas se puede destacar a las auxiliares británicas que se incorporaron en el Servicio de Transporte Aéreo Auxiliar, conocido como ATA (Air Transport Auxiliary), a las que se denominó atagirls[3]. En 1940, en los momentos cruciales del conflicto, la Real Fuerza Aérea (RAF) disponían de más aviones que pilotos. Por lo que comenzó a reclutar mujeres que supieran pilotar y pudieran ayudar a trasladar los aviones militares desde las fábricas a los hangares. Estas misiones de vuelo complementarias liberaban a los pilotos militares varones para ser destinados en exclusiva a misiones de combate. Entre sus primeras funciones se resaltaron el transporte de personal, suministros y correspondencia; aunque su tarea más importante fue el posterior traslado de cazas y bombarderos desde los centros de fabricación o destinos intermedios hasta los aeródromos militares. También se ocuparon de pilotar aviones dañados hasta las bases de mantenimiento y de comprobar que una vez reparados estaban aptos de nuevo para el servicio. Las integrantes del ATA británico procedían de diferentes países. Un caso emblemático es el de Maureen Dunlop[4], quien se sumó al ATA desde Argentina en 1942 con apenas 22 años. También Margot Duhalde, piloto chilena que primero se incorporó a la fuerza aérea francesa para alistarse poco después en el ATA. Ambas se dedicaron a la aviación antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial, pero se incorporaron a este servicio movidas por la misma pasión que alimentada el ideal colectivo por vencer al nazismo.

No obstante, quienes han logrado mayor reconocimiento por su participación en la Segunda Guerra Mundial fueron las integrantes del Women Airforce Service Pilot (WASP)[5], creado en 1943, que prestó servicios a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La principal misión de las integrantes del WASP, apodadas las avispas, fue la misma que la de sus compañeras del ATA: trasladar aviones desde las fábricas hasta los aeródromos militares, incluidos los grandes bombarderos B-29 y B-17. Progresivamente sumaron otras operaciones como la de remolcar objetivos para que los pilotos de combate y las baterías antiaéreas hicieran prácticas de tiro, lo que llevó a que en ocasiones los aviones que pilotaban recibieran impactos de quienes se entrenaban. Recién en el año 1977 un proyecto de ley concedió la condición de veterano parcial con carácter retroactivo a aquellas mujeres, muchas de las cuales tras finalizada la guerra se dedicaron a la vida doméstica. Desde entonces, en cada uno de los homenajes a los caídos y a los héroes de la Segunda Guerra Mundial que se han llevado a cabo en Estados Unidos, las pilotos del WASP han recibido un reconocimiento explícito por su eficaz labor en las misiones encomendadas. Pero el reconocimiento oficial llegó recién cuando el 1 de julio de 2009 el presidente Obama les otorgó a las que quedaban con vida la Medalla de Oro del Congreso de EE. UU., el máximo honor civil que puede ofrecer dicho país.

En este contexto también cabe resaltar la historia de Hanna Reich[6], la piloto favorita de A. Hitler. Hanna fue una de las primeras mujeres en volar planeadores, en probar un helicóptero, en conducir un jet y dirigir un V1[7], además batió 40 récords de altitud y un récord mundial de permanencia en el aire. Había aprendido a manejar planeadores en el año 1932 en la escuela de Grunen. En aquella época, los vuelos en planeador eran una forma de entrenar pilotos, porque los aviones estaban prohibidos en Alemania por el Tratado de Versalles. De hecho, era la única mujer del grupo y, al poco tiempo, demostró que era la mejor de su promoción. En 1934 viajó a Argentina y a Brasil en una expedición científica aeronáutica. El 9 de marzo llegó a Buenos Aires con el planeador modelo Grunau Baby, que después se produjo en el país. Las acrobacias y locuras de los pilotos alemanes, entre los que se destacaba la pequeña figura de Hanna, maravillaron a los porteños. A su vuelta a Alemania, Wolfram Hirth, uno de los precursores de los vuelos sin motor, le ofreció ser piloto e instructora de planeadores. En 1936 se convirtió en la primera mujer en superar los 300 kilómetros volando sin motor. Un año más tarde, Hanna atravesaba los Alpes con el mismo aparato. Sus récords se sucedieron mientras su prestigio aumentaba, y por ello era invitada a exhibir sus habilidades en distintas partes del mundo. En 1937 fue contratada como piloto de prueba de la recientemente creada Luftwaffe, donde realizó pruebas con el Junkers Ju 87, el Stuka y el Dornier Do 17. En ese mismo año piloteó uno de los primeros prototipos de helicópteros Focke-Wulf. Estas proezas la convirtieron en la estrella de la propaganda nazi y entabló una amistad con el mismo Führer. En su condición oficial de piloto también condujo el primer jet, el Messerschmitt Me 163 Komet[8]. En 1943 participó en el programa de aviones suicidas que finalmente no se concretó en Alemania. En abril de 1945, cuando el Reich colapsaba, Hitler convocó al general Robert Ritter von Greim, su pareja, a Berlín para nombrarlo jefe de la Luftwaffe. Hanna se ofreció a pilotear el avión que condujo a von Greim a una Berlín ya sitiada por el enemigo soviético. El 26 de abril logró aterrizar en el aeropuerto de Gatow, a pesar del hostigamiento de los tanques. Como no podían llegar a la cancillería, Hanna propuso aterrizar en la Puerta de Brandeburgo. En el intento, el avión fue alcanzado por balas soviéticas y von Greim fue herido. Casi sin combustible y con el avión en llamas Hanna logró rescatar al general inconsciente. Esa noche Hanna y Ritter pernoctaron en el bunker del Führer bajo el fuego de la artillería soviética. Hanna quería convencer a Hitler de huir de Berlín. Hitler se negó y la noche del 28 de abril los instó a abandonar la cancillería antes que llegaran más tropas rusas. En medio de bombas y estruendos, el jefe de la Luftwaffe y Hanna llegaron a la jefatura de vuelos, donde los esperaba un Arado Ar 96[9]. Pocas horas más tarde, en la madrugada del día 30, von Greim y Reitsch escucharon la noticia de la muerte del líder alemán. Aun así, von Greim tenía una misión que cumplir y por una semana trató de agrupar lo que quedaba de la aviación, a sabiendas de que la Luftwaffe dejaría de existir. Ambos fueron capturados por los norteamericanos en Austria. Ella pasó dieciocho meses en prisión mientras von Greim era entregado a los soviéticos. Finalmente, el general prefirió suicidarse. Cinco años después Hanna volvió a volar en planeadores y compitió en el campeonato mundial de 1952 en España, donde participó el argentino Luis Vicente Juez, quien obtuvo el primer puesto (Hanna recibió la medalla de bronce). En 1959 fue a la India donde creó un centro de formación para pilotos de planeadores. En 1961 fue invitada a la Casa Blanca por el presidente Kennedy donde volvió a ver a su amigo von Braun, ahora jefe del programa espacial americano. Entre 1962 y 1966 dirigió una escuela de planeadores en Ghana y en 1979, poco antes de morir, batió otro récord recorriendo 805 kilómetros sin motor. Hanna Reitsch recibió reconocimiento con la Cruz de Hierro de Primera y de Segunda Clase (la única mujer a la que se le otorgó en Alemania) y también se le confirió el Distintivo Aéreo Militar de Oro con Diamantes. Sin duda, fue una figura polémica por su participación en el régimen nazi. No obstante, sus más de 40 récords mundiales de altura y velocidad no han sido aún igualados por ninguna otra mujer.

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¿Qué es lo que ha distinguido históricamente a Marina Raskova y al resto de las aviadoras soviéticas de estas otras mujeres pioneras del aire? En principio que se conformaron como primer escuadrón militar de caza nocturno femenino y, en segundo término, que sus experiencias colectivas y sus operatorias como pilotos ofrecen relatos que iluminan algunos otros procesos sociales acontecidos en los primeros años de la segunda Guerra Mundial y como consecuencia de ella.

Las Nachthexen (en alemán brujas de la noche, en ruso Ночные ведьмы)[10], como fueron bautizadas de forma despectiva por las tropas nazis invasoras del territorio soviético, fueron capacitadas en un lapso muy breve de tiempo para integrar el escuadrón 588º Regimiento de Bombardeo nocturno[11], que fue una unidad de bombardeo soviética que estuvo activa desde el año 1942 y hasta la finalización de la Segunda Guerra Mundial. Este estuvo formado exclusivamente por aviadoras militares (aproximadamente cuatrocientas mujeres entre pilotos y personal de tierra) con una media de edad de 22 años, que se interpusieron al accionar de las tropas alemanas. Dicho de otro modo, conformaron el primer cuerpo organizado de mujeres aviadoras con rango militar y participación en operatorias bélicas a la par de sus colegas masculinos.

Como se ha dicho, la idea inicial de este proyecto fue el producto de la ambición de la ya reconocida Marina Raskova [12] que ni siquiera había alguna vez imaginado convertirse en piloto

 Cuando todos querían ser pilotos, ella, huérfana de un profesor de música, soñaba con ser cantante de ópera y deseaba entrar en el conservatorio. Pese a sus muchos dones y la excelencia que demostraba en todas las asignaturas de la escuela, sentía predilección por la música y la química, materia que revestía, en aquel período de industrialización de la Unión Soviética, la misma importancia que se le asigna hoy a la informática. Por consiguiente, cuando le llegó el momento de decidirse por uno de estos ámbitos, y habida cuenta de que tenía que trabajar para comer, se decantó por la química.

Ejerció durante un tiempo de técnica de laboratorio en una fábrica de productos químicos antes de contraer matrimonio con un científico del mismo establecimiento. Marina Malínina tomó entonces el apellido de Raskova y tuvo una hija, aunque más tarde se divorció. Cuando la niña alcanzó cierta edad, Marina volvió a trabajar, en esta ocasión de delineante[13] en la Academia de las Fuerzas Aéreas, en donde descubrió un mundo completamente nuevo. El centro se hallaba plagado de jóvenes ataviados con cazadoras de cuero que hablaban de los últimos aviones, de vuelos a gran velocidad y altitud notable, de armas nuevas y de las distancias colosales que podían salvarse en aquel momento. Sus rostros figuraban a menudo en los periódicos, y entre ellos se incluían los de héroes que conocía todo el país.

Aunque empezaron a aparecer pilotos entre las muchachas, aún no había ninguna navegante. En realidad, tampoco los había entre los varones, pues todavía no había dado tiempo a adiestrar al personal destinado a ayudar con el manejo de los primeros aparatos de gran tamaño ni, en caso de que surgiera la necesidad, a llevar un aeroplano hasta su objetivo para bombardearlo de un modo eficaz.

La joven delineante supo ver la ocasión que se le brindaba, y fue así como Marina Raskova se trocó en la primera mujer navegante de la URSS. Hizo el examen en calidad de alumna externa y se graduó también en la escuela de vuelo del aeródromo sito en la población moscovita de Túshino; pero no tuvo demasiadas oportunidades de volar. Aun así, esto no le impidió codearse con una nueva minoría selecta de la Unión Soviética: la de los aviadores. Dadas su belleza, su inteligencia y una firmeza de carácter que la hacía irresistible, no tardó en verse aceptada en aquel círculo tan exclusivo. Tampoco hubo que esperar demasiado para que su fama eclipsara a la de casi todos sus nuevos amigos (Vinogradova, 2016, pp. 24-25).

Raskova aprovechó su amistad con J. Stalin para proponerle la idea de formar un regimiento especial de aviación compuesto sólo por mujeres. Stalin prometió estudiar la propuesta y dar luego una respuesta, pero advirtió que en los círculos militares los pilotos expertos se oponían. Hasta que en junio de 1941 los alemanes lo sorprendieron al lanzar la Operación Barbaroja e invadir a la Unión Soviética. El 15 de octubre de 1941 el pánico atenazaba a Moscú. Los alemanes alcanzaron la capital soviética en sólo tres meses y medio luego de capturar sin mucho esfuerzo casi todas las ciudades principales de la nación rusa. La abrumadora superioridad militar de los alemanes por tierra y aire convencieron a Stalin de que era necesario que las mujeres se incorporaran a la guerra, por lo que el 8 de octubre de 1941 decretó dicho mandato. Más de un millón de mujeres inmediatamente respondieron a la convocatoria y se alistaron como francotiradoras, zapadoras[14] y conductoras de tanques.

¿Porque no podía haber mujeres aviadoras entonces? Finalmente, Stalin accedió y se crearon tres regimientos femeninos de combate aéreo: la división 586° Regimiento de Combate Aéreo, la división 587° Regimiento Aéreo de Bombardeos[15] y, la más famosa de todas, el regimiento 588° de Bombardeo Nocturno. Este último creado por la susodicha coronel Raskova estaba liderado por la mayor Yeydokía Bershánskaya y conformado por 115 mujeres voluntarias. En un tiempo récord de seis meses, aquel grupo de inexpertas mujeres[16] recibió un entrenamiento intensivo en técnicas de combate, pilotaje y supervivencia que normalmente duraba un año y medio

El soldado del Ejército Rojo que las escoltaba no dudó en burlarse de ellas

¿Qué creen niñas? Cuando las vean con el abrigo y las botas, no va a haber un solo soldado que no las quiera llevar al cine.

En el palacio de Petrovski las recibió un grupo de mujeres de uniforme cuyo aspecto severo y autoritario superaba al de cualquier otra persona que hubiesen conocido hasta entonces. Las recién llegadas, imbuidas de una marcada disposición combativa, estaban convencidas de que les darían allí mismo uniformes y armas de fuego para poder salir al campo de batalla y enfrentarse de inmediato al enemigo. Sin embargo, les bastó ver el atuendo que les ofrecieron para desanimarse.

Los uniformes eran nuevos, y las autoridades los habían completado con flamantes botas y cinturones de cuero; pero todas las prendas estaban diseñadas para hombres. Los pantalones les llegaban hasta los pechos, los cuellos de las guerreras gigantescas les caían casi hasta el ombligo y no había un solo par de botas de una talla menor que la cuarenta. Los jóvenes varones que se estaban congregando en el palacio para formar una unidad masculina se burlaban de ellas diciendo: no pasa nada, chicas: cuando lleguen al frente, se pueden envolver los pies con papel de periódico.

Estaban consternadas. Los abrigos eran demasiado largos; tanto, que a las más menudas les llegaban a los talones. También recibieron una pistolera vacía, una cantimplora y varios artículos inservibles que la Administración, sin lugar a duda, consideraba esenciales. Se miraban incrédulas las unas a las otras. Habría costado muchísimo trabajo diseñar un uniforme capaz de anular la feminidad de una joven como aquel.

Antes de llevarlas al comedor para cenar, les ordenaron que se colocasen todo el equipo que les habían asignado. No había escapatoria: con aquellos uniformes tiesos que acababan de estrenar, las botas con tacos de acero que hacían un ruido tremebundo sobre los suelos de piedra del palacio y las pistoleras vacías pasaron ante la formación masculina, que las observó con aire entre curioso y divertido. Aquello representó un incómodo indicador del menosprecio que aún iban a tener que soportar (Vinogradova, 2016, pp. 35-36).

No obstante, conformaron hasta 40 tripulaciones, cada una formada por dos aviadoras que realizaron más de 23.000 vuelos de combate y descargaron cerca de 3.000 toneladas de bombas[17]. El avión utilizado para realizar sus misiones era un biplano Polikarpov Po-2 diseñado en 1928 y destinado en principio para entrenamiento y fumigación. La estrategia mayormente utilizada por el 588º Regimiento era el hostigamiento, realizando bombardeos nocturnos a los campamentos donde el ejército alemán se encontraba descansando. Estos aviones volaban a una altura de tres mil metros y a 120 kilómetros por hora, por eso eran difíciles de detectar. Cada tripulación realizaba entre seis y ocho salidas durante el verano y de diez a doce salidas durante el invierno. Los intervalos entre cada salida duraban entre 5 y 8 minutos. Siempre volaban en grupos de tres: dos de los aviones actuaban como señuelos y el tercero, después de apagar el motor y planear más lentamente, lanzaba las bombas sobre el objetivo.[18]

El ingeniero aeronáutico Nikolái Polikárpov fue quien propuso usar el avión de adiestramiento U-2 como bombardero nocturno ligero, y su idea resultó provechosa. Tras su muerte en 1944 el avión pasó a llamarse Polikárpov P0-2 en su honor. Este tenía una capacidad de transporte de carga de entre doscientos y trescientos kilogramos de bombas ligeras, y aunque el daño que infligía al enemigo era relativamente menor (los bombarderos pesados llevaban una carga muchas veces más pesada), cumplían una tarea muy importante

Llevaban a cabo misiones de bombardeo a escasa altitud, sobre todo de noche, para hostigar al enemigo; privarlo de sueño; desgastarlo; destruir los aparatos que tenía estacionados en sus propios aeródromos, los depósitos de combustible, las municiones y los víveres; provocar trastornos en sus sistemas de transporte; entorpecer la labor de sus cuarteles generales, entre otras (Vinogradova, 2016, p. 119).

Sólo podían transportar dos bombas por vuelo, por lo que era necesario realizar varias incursiones durante toda la noche. Pese a la lentitud de las unidades aéreas que eran apropiadas para las operaciones bélicas, las pilotos demostraron tener una habilidad excepcional para manejarlos gracias a su maniobrabilidad. Una de sus principales ventajas era que la velocidad máxima que podían alcanzar era menor a la velocidad mínima que los aviones alemanes debían mantener para evitar entrar en pérdida[19] durante sus operaciones (como por ejemplo el Messerschmitt Bf 109 o el Focke-Wulf Fw 190)

El regimiento de bombardeo nocturno adoptó su existencia noctámbula, tan extraña como agotadora, en cuanto se recibieron los nuevos aeroplanos, y su disciplina permaneció inalterable hasta el final de la guerra…El adiestramiento consistía en seguir de noche una ruta trazada de antemano y en sobrevolar el campo de maniobras para hacer prácticas nocturnas de bombardeo. Pulían la precisión de sus ataques lanzando primero un candelabro (una bengala) y tratando después de alcanzarlo con una bomba de cemento. El vuelo duraba una hora aproximadamente, que era para lo que daba el combustible. En cuanto tomaba tierra el U-2 había que rellenarlo y armarlo de inmediato para que estuviera listo enseguida para despegar de nuevo (Vinogradova, 2016, pp. 110-111).

Estas naves fueron apodadas kukurúznik (mazorca de maíz), porque llevaban la cabina abierta y ni siquiera contaban con una protección de vidrio contra las balas enemigas. Sin mapas, ni radios, también podían perderse con facilidad (de hecho, una de estas aeronaves fue descubierta en Groenlandia al finalizar la guerra). Y hubo que esperar hasta 1944 para que aquellos biplanos fueran equipados con ametralladoras.

Aun así, los pilotos alemanes tuvieron muchísimas dificultades para derribarlos[20]. Esta característica del biplano también permitía navegar con el motor al ralentí cerca de su objetivo y planear antes de lanzar las bombas. Los soldados alemanes comparaban el susurro del motor con el de un palo de escoba surcando el cielo y, sobre éste, las “brujas de la noche” pilotando. Para los soldados alemanes era incomprensible que los pilotos soviéticos que les generaban problemas logísticos y estratégicos en su avance fueran, de hecho, mujeres. Y encima mujeres que no les temían e insistían noche tras noche, en sus destartalados aviones.

En efecto las condiciones de vuelo eran vulnerables al extremo, los aeroplanos estaban hechos de madera contrachapada y lona y no ofrecían protección alguna contra las ráfagas de viento u otra inclemencia climática. Por la noche, las pilotos tenían que soportar temperaturas bajo cero con el consiguiente riesgo de congelación (durante los duros inviernos soviéticos, tocar un avión helado conllevaba el riesgo de que la piel se quedara adherida de inmediato al fuselaje)

[…] Tras regresar de madrugada de sus misiones, las pilotos y sus navegantes desayunaban en el comedor y se iban a la cama … Por descontado, nunca dormían lo suficiente… No está claro cuándo podían hacerlo las mecánicas y armeras, que tenían que pasar la noche pendientes de los aparatos y repararlos después durante el día. Aunque pudiese disfrutar de unas pocas horas de sueño en el dormitorio o, con tiempo cálido, bajo el ala de un avión, el personal de tierra se hallaba en un estado de hambre y de cansancio constante (Vinogradova, 2016, p. 110).

[…] Además, en ocasiones ni siquiera las pilotos recibían todo el alimento que necesitaban: nos dan veinte gramos de mantequilla una vez cada cinco días y ahora, encima, un huevo solamente …  salgo siempre con hambre del comedor.

Las mecánicas, a las que se les seguía asignando una cantidad menor, hacían lo posible por no tomarse el pan del almuerzo a fin de llevarlo con ellas a los hangares y poder consolarse mordisqueándolo, congelado por el frío, cuando las acometía con demasiada fuerza el hambre (Vinogradova, 2016, p. 102).

También cabe aclarar que las aviadoras carecían de paracaídas, debido al considerable peso de las bombas y la baja altura a la que volaban con sus biplanos. Los aviones eran tan pequeños que no tenían ni bodega para almacenar las bombas, y como sólo podían transportar dos artefactos explosivos a la vez éstos los llevaban apoyados en su regazo.

A pesar de todas estas condiciones desfavorables, las estadísticas aproximadas del propio regimiento demostraron que fueron destruidos y/o dañados: diecisiete puentes, numerosos trenes, dos estaciones de ferrocarril, cuarenta y seis depósitos, doce tanques de combustible, setenta y seis coches, ochenta y seis puntos de disparo y once proyectores del enemigo más un avión derribado y dos barcazas hundidas. Además de los bombardeos, la unidad realizó ciento cincuenta y cinco misiones auxiliares de suministro de alimentos y municiones a las fuerzas soviéticas (Pennington, 1997; Cottam, 1998, Noggle y White, 2001).

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Por cierto, la recuperación de este tipo de narrativas históricas no permite aproximarnos fácilmente a lo que realmente suponía volar con instrumental rudimentario, ni comprender el grado de aptitud y especialización que requería. Las pilotos y navegantes del Regimiento de Bombardeo Nocturno 588° aprendieron a ver en la oscuridad y reorganizaron su existencia para vivir de noche. Por haber danzado con la muerte, fueron la unidad femenina más condecorada de la Fuerza Aerea Soviética, pero sólo veintitrés de ellas recibió el título de Héroe de la Unión Soviética (entre ellas Nadezhda Popova), treinta y dos de sus miembros murieron en combate (incluida la coronel Marina Raskova cuando fue enviada a la línea del frente[21]) y el resto (la mayoría) se desvaneció en la historia[22].

De todos modos, y comparadas con la mayoría de las mujeres que servían a las órdenes del ejército soviético, estas aviadoras integraron un grupo privilegiado incluso a pesar de que había mucha discriminación. Sus propios compatriotas pilotos masculinos las llamaban «hermanitas», minorizando su estatus militar con relación al de ellos. Por ejemplo, en el campo de batalla cerca de Stalingrado cuando los pilotos soviéticos se enteraron de que un regimiento de bombardeo femenino llegaba en su apoyo, se protegieron temerosos de que no supieran aterrizar correctamente. Hasta la experimentada aviadora Raisa Belyaeva tenía que escuchar al comandante de su regimiento de cazas decirle que no podía enviarla a algunas misiones de combate por su belleza, como si dicho atributo fuera descalificante. Y, aunque muchas veces poseían más experiencia de vuelo que sus camaradas varones, tenían que probar constantemente sus habilidades y luchar contra toda forma de estereotipo patriarcal.

Por tales motivos, la investigadora rusa Vinogradova (2016) rescató algunas memorias invisibilizadas de las aviadoras soviéticas de la Segunda Guerra Mundial, quienes tras su finalización regresaron a sus hogares y a sus vidas habituales. Su texto aportó testimonios directos y hasta detalles íntimos que por lo general no son considerados durante los relatos bélicos: la separación de las familias, la dificultad de contar con la ropa adecuada, la angustia tras ser sometidas a cortarse el cabello como varones, el acoso y las bromas que tuvieron que soportar por parte de sus compañeros pilotos e incluso hasta la confección de lencería con la seda de los paracaídas de los aviadores alemanes derribados

Lo primero que hizo Raskova al llegar con sus chicas a Engels fue mandarlas a darse un baño y cortarse el cabello. La orden que redactó su jefa de estado mayor, y que se leyó en voz alta cuando apenas habían abandonado el andén de la estación, dejaba claro que no se iba a consentir que llevasen el pelo por debajo de la mitad de las orejas. Un barbero de edad avanzada se puso a trabajar en ello, y poco a poco se fue alfombrando el suelo de mechones largos, más claros y oscuros, rizados y lisos. Cuando el anciano acabó con ella y se retiró del espejo, la futura navegante creyó ver a un muchacho que clavaba en ella la mirada. Aquella no podía ser yo: la que se aferraba a los brazos del sillón y me contemplaba entre sorprendida y alarmada era otra persona (Vinogradova, 2016, p. 58).

[…] Con maquillaje o sin él, no obstante, las muchachas hacían cuanto podían por estar guapas en todo momento, aun en la guerra… seguían tratando por todos los medios de mantenerse atractivas en condiciones en las que no era posible siquiera asearse ni lavar la ropa… Como nunca habían visto crema facial, no pudieron menos que fascinarse al dar con una lata abollada de Nivea en una de las trincheras que habían abandonado los alemanes. Su olor les pareció delicioso. Todas se aplicaron una cantidad ínfima y racionaron el resto para que les durase lo indecible (Vinogradova, 2016, p. 117).

[…] Lilia Litviak se convirtió en el centro de atención, sobre todo después de empezar a asistir a las veladas del club de oficiales. Bailaba de maravilla. Algunas de las muchachas, escandalizadas, le espetaban: ya está bien de coqueteos, que estamos en guerra. Pero ella contestaba sin inmutarse: ¿y qué, si estamos en guerra? Cuando alguien le dijo que en cualquier momento iba a ponerse a besar a los muchachos, su respuesta fue: ¡Mira que raras son! En tiempos de guerra ¿hay que abolir el besar y el querer? (Vinogradova, 2016, p. 75).

Estas otras narrativas contrarían cualquier mirada descalificante o con intención de resaltar valoraciones suicidas sobre su accionar, porque resaltan actitudes que demuestran apego existencial y resistencia al mandato de disciplina militar masculinizada reproductora de la propaganda belicista soviética. No hay que olvidar que hacia 1941 la propaganda aeronáutica estaba protagonizada en gran medida por la táctica de estrellar aviones contra los del enemigo. Si los pilotos de caza soviéticos no eran capaces de vencer a los alemanes, técnicamente superiores, al menos estaban autorizados para usar un aeroplano embistiéndoles a costa de la propia vida

[…] La existencia humana no era cara: quienes arremetían con su aparato contra los de la Luftwaffe, siguiendo el ejemplo de combatientes como Víktor Talalijin, se tornaban en héroes, normalmente con carácter póstumo. La maquinaria propagandística otorgaba este título hasta a quienes se estrellaban de manera accidental contra un avión germano después de perder el gobierno del suyo.

Las tácticas soviéticas de combate aéreo no empezaron a cambiar hasta 1942, y el empuje que lo propició no procedía de los mandos ni los teóricos, sino de los propios pilotos, que aprendieron de su experiencia personal y también, en gran medida, de observar al enemigo (Vinogradova, 2016, p. 127).

No obstante, la labor profesional de estas mujeres como pilotos de caza fue de tal envergadura para la época que hasta Hitler prometió conceder la mayor condecoración del ejército alemán (una cruz de hierro) por cada «bruja» que fuera abatida. Y también creó un regimiento alemán de combate nocturno para contrarrestar las ofensivas de esta división femenina. Ello demuestra que el efecto frente a la imprevisibilidad que producían sus operatorias aéreas fue muy eficaz

[…] Tampoco tenían munición, y llevaban a un caza alemán volando a su costado, tan de cerca, que se alcanzaba a ver las facciones del piloto, quien, riéndose, les enseñó primero un dedo, y a continuación, dos. Más tarde, en el hospital, los aviadores de caza soviéticos les explicaron que les estaban preguntando si preferían que las abatiesen con una aproximación o dos… Pero se estaban acercando a los cañones antiaéreos soviéticos, y el alemán optó por quedarse atrás (Vinogradova, 2016, p. 298).

Además, los aviadores alemanes estaban tan asombrados de la considerable habilidad de las aviadoras nocturnas, que difundieron el rumor de que el gobierno soviético mejoraba la visión de estas mujeres con una medicina experimental para mejorarles su capacidad visual. Por su parte, los soldados rusos también resaltaron sus percepciones en torno a ellas. Según el recuerdo de Vasili Záitsev de la Batalla de Stalingrado (otoño de 1942)

Durante ese primer período de la batalla contamos con muy poca ayuda aérea. Nuestra Fuerza Aérea sólo podría salir por las noches, y aún entonces sólo con unos biplanos de contrachapado lentos como las últimas gotas de té del samovar. Esos ruidosos biplanos lanzaban provisiones, volaban en círculos y bombardeaban a los alemanes y a sus aliados (…) Sus pilotos eran mujeres, valientes muchachas soviéticas. (Záitsev, 2014).

 Los tres regimientos de mujeres pilotos mencionados sin duda resultaron de mucha utilidad al ejército rojo, y no sólo en combate sino también manteniendo el ánimo durante lo más duro de las contiendas, tanto a las mujeres soldado como a las civiles que actuaban detrás de las líneas de fuego. De esta manera, promovieron una fuerte influencia: desde entonces todas querían volar, como pilotos o al menos de navegantes. Y todas las navegantes querían ser pilotos, y todas las pilotos querían ser pilotos de caza. Así pensaban todas… éramos jóvenes y no temíamos a nada … El miedo vino después (Vinogradova, 2016, p. 84).

En principio no temían porque carecían de novedad sobre lo que estaba ocurriendo en las líneas de combate. Pero, por su rápida instrucción, tampoco tenían plena idea de lo que suponía ser piloto de caza. ¿Cuáles serían las implicancias prácticas y simbólicas de ser piloto de caza entonces? Desde el punto de vista táctico revestía todas aquellas acciones que obedecieran a la tarea de un/a piloto experto/a en combate[23]. Desde el punto de vista simbólico, y si focalizamos el sentido etimológico del término, podría sugerir atributos masculinizados asociados a la figura del cazador. Existen numerosos debates intelectuales en clave socio-antropológica y hasta estética sobre dicha figura y sus diversos rituales que exaltaron las representaciones de fuerza vital y agresividad masculinas. Como señala Casinello (2017) en los últimos años predominan tratados y volúmenes colectivos dedicados a analizar la caza y los cazadores desde determinados puntos de vista. Pero hasta ahora ninguno de ellos planteó nada acerca del significado de caza atribuido a la categoría de piloto experto en combate. Si dicha categorización exaltara los sentidos de masculinidad asociados a la guerra, cabe cuestionar ¿por qué a las mujeres pilotos de combate se las definió de la misma manera? Aún más ¿por qué a las mujeres pilotos en general se las considera hasta la actualidad como pilotos, careciendo de una denominación propiamente femenina? Particularmente, intento sugerir que estas significaciones derivan de la configuración de estructuras sociolingüísticas en las cuales predominan sesgos patriarcales. Que, además, reproducen jerarquías de género que implican una distribución desigual de los privilegios en torno al control de las tecnologías aéreas y de defensa. Este último punto supone una relación socio-antropológica entre el machismo, la aviación militar (y no solamente militar) y el fenómeno de la agresividad manifiesta a través de la guerra (Harris, 1992) que, como expresión de la modernidad, se encontró resignificando la figura del cazador (salvaje) en situación de pilotear aviones. La continuidad en la cadena de significación parece elocuente.

Contra toda desigualdad, las aviadoras se abrieron camino en los cielos y en los territorios de combate aprovechando la coyuntura de la Segunda Guerra Mundial para convertirse incluso en cazadoras del aire con propia impronta

El suelo, perdido en la oscuridad, se volvía invisible a sus pies. El horizonte también se desdibujaba. Necesitábamos un don especial, una perspicacia particular que nos llevara a determinar dónde estábamos a partir de lugares en los que la negrura daba la impresión de ser mayor, de contornos apenas distinguibles o de zonas un tanto más pálidas. En ocasiones, una luz extraviada nos daba mucha información y ejercía de faro salvador en aquel mar de tinieblas (Vinogradova, 2016, p. 118).

El resultado de su determinación fue, sobre todo, la influencia que ejercieron sobre otras mujeres pilotos militares y sobre las mujeres pioneras de la navegación aeroespacial como Valentina Tereshkova[24] que, al igual que las “brujas”, tuvo que superar un duro entrenamiento y los recelos de ciertos varones antes de convertirse en la primera mujer en salir al espacio exterior.

La pasión por volar, además, marcó otro hito importante en la historia social femenina de Europa del Este. Su exitosa participación contra el ejército nazi permitió que innumerable cantidad de mujeres refugiadas, exiladas, humildes madres, hijas, hermanas, huérfanas, viudas de los caídos en combate en el frente oriental pudieran regresar a los territorios recuperados y labrar futuro. Bajo este mismo signo, las mujeres del aire las secundaron.

Imagen de una madre campesina y su familia tras finalizar la Segunda Guerra Mundial (URSS, autor y localización desconocidos)[25].

 Bibliografía

Cassinello, J. (2017). El cazador humano. Una visión antropológica, sociológica y ecológica. Ciencia, Pensamiento y Cultura.

Cottam, K. (1998). Women in War and Resistance: Selected Biographies of Soviet Women Soldiers. Focus Publishing/R. Pullins.

Noggle, A.; White, C. (2001). Danza con la Muerte: mujeres aviadoras soviéticas en la Segunda Guerra Mundial. Texas University Press. pp. 20–21.

Pennington, R. (1997). Wings, Women, and War: Soviet Airwomen in World War II Combat. University Press of Kansas.

Vinogradova, L. (2016). Las Brujas de la noche, en defensa de la Madre Rusia. Pasado y Presente.

Záitsev, V. (2014). Memorias de un francotirador en Stalingrado. Crítica.

Notas

[1] Valentina Grizodúbova poseía una gran experiencia pese a sus veintiocho años. Polina Osipenko, por su parte, pasó de ser empleada en una granja avícola a alistarse en la escuela de vuelo de Kacha y en 1937 ya había superado las cinco marcas mundiales en altitud, velocidad y distancia de vuelo a bordo de diversos aeroplanos.

[2] Una de ellas ha sido la estadounidense Amelia Earhart que en junio de 1937 piloteó un Lockheed Electra alrededor de los cinco continentes. La aviadora nunca llegó a completar la ambiciosa tarea porque su avión desapareció y los detalles del siniestro siguen siendo un misterio. El Lockheed Electra de Earhart había despegado de Oakland, California, el 1 de junio de 1937. Junto a su navegante Fred Noonan, Amelia Earhart reportaba los distintos lugares donde aterrizaban. Pero tras partir de Lae, Nueva Guinea, el 29 de junio simplemente desaparecieron y sus restos o los del avión nunca pudieron encontrarse. “Lady Lindy”, como se la llamaba por su parecido con el piloto Charles Lindbergh, se convirtió en la primera mujer piloto en completar un vuelo sin escalas en solitario a través del océano atlántico en 1932 y contribuyó luego a popularizar la idea de la mujer en la aviación escribiendo sobre sus experiencias en publicaciones nacionales.

[3] A finales de 1939 se incorporó al ATA la primera mujer de nombre Pauline Gower. Sin duda tuvo que vencer la resistencia de los mandos militares y de sus compañeros, que no veían con buenos ojos a las mujeres pilotando aviones de combate, hasta el punto de que se les exigía el doble de horas de vuelo que a los hombres.

[4] Maureen Dunlop nació en Quilmes el 26 de octubre de 1920. En 1936, con 16 años, comenzó su entrenamiento de vuelo en Inglaterra y lo continuó a su regreso a la Argentina. Estaba capacitada para pilotar distintos tipos de aviones monomotores y multimotores, tales como Spitfires, Hawker Typhoon, Hawker Tempest, Avro Anson, Mustang, Bristol Blenheim y Vickers Wellington o Mosquito de Havilland. Luego de su participación en la Segunda Guerra Mundial fue instructora en la base aérea Luton y, de regreso en Argentina, fue instructora de pilotos de Aerolíneas Argentinas. Murió en Norfolk el 29 de mayo de 2012.

[5] Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, la organización Wings for Britain ya se ocupaba de enviar aviones norteamericanos al Reino Unido. Una miembro de esa organización, la piloto Jacqueline Cochran se unió a su colega Nancy Harkness Love para proponer a la primera dama de aquel país, Eleanor Roosevelt, la formación de una unidad exclusivamente femenina. Dwight D. Eisenhower, futuro mandatario, declaró su absoluta oposición a que existiera una división formada por mujeres pilotos ya que dudaba de la capacidad de las mujeres para manejar aviones militares. Ante la falta de respuesta, Jacqueline Cochran y otras veinticinco pilotos mujeres se incorporaron al ATA, a la par que Nancy Harkness creaba su propia organización: el Escuadrón de Transbordadores Auxiliares de Mujeres. A su vuelta de Gran Bretaña, Jacqueline Cochran formó el Destacamento de Entrenamiento Volador de Mujeres, que después se integró con la unidad de Nancy Harkness para fundar definitivamente el WASP.

Como sus compañeras del ATA, las avispas enfrentaron grandes obstáculos. Su salario estaba muy por debajo del que tenían sus compañeros varones, los cursos y los desplazamientos debían ser costeados por ellas mismas, no tenían derecho a sanidad ni estaban cubiertas por un seguro de vida y, dada su condición de civiles, los funerales no eran militares ni las fallecidas en el desempeño de su misión podían aspirar a que sus féretros estuvieran cubiertos por la bandera norteamericana. Además, debían soportar la discriminación paternalista de sus compañeros de vuelo que las denominaban despectivamente wool teddies (ositos de felpa). Incluso, se creó cierta polémica en torno al WASP por el hecho de no aceptar entre sus filas a mujeres afroamericanas, a pesar de que la candidata Mildred Hemmons Carter (la primera piloto negra de Alabama) había conseguido superar con éxito el curso.

[6] Hanna Reich nació en 1912 en Hirschberg (actualmente en Polonia), estudió medicina e inicialmente tuvo la intención de convertirse en misionera en África. Motivo por el cual aprendió a pilotar en una época en que hacerlo no era una opción habitual para las mujeres.

[7] En 1942, realizó su prueba más arriesgada abordando un V1, que diseñó su amigo Wernher von Braun, a quien había conocido en la escuela de Grunen. Las pruebas eran decepcionantes y los V1 terminaban estrellados. Ningún piloto había sobrevivido para explicar porque la nave se salía de control. Hanna accedió a participar de la prueba y sorprendió a todos manteniendo el aparato en el aire, detectó el defecto y en lugar de saltar en paracaídas, aterrizó la nave dejando al aparato casi intacto.

[8] En una de sus misiones sufrió un accidente del que salió con graves heridas, y su recuperación requirió cinco meses de internación. Allí conoció al general Robert Ritter von Greim con quien mantuvo un vínculo sentimental.

[9] Ya era un milagro que hubiese llegado el avión hasta allí, y aún más que, en menos de 400 metros, pudieran elevarse y ponerse a salvo de la artillería. En su autobiografía (Reich, H. 1951), Hanna relata cómo pudieron volar rumbo a Rechlin y ponerse a salvo, y agrega una enigmática pregunta: ¿no habré sido yo quien sacó a Hitler de Berlín? Frase que alimentó la imaginación histórica de que el Führer pudo haber escapado del cerco del ejército rojo y que el cadáver en la cancillería sería el de Ferdinand Beisel, el hombre que, por su parecido, reemplazaba a Hitler.

[10] Los franceses les pusieron el nombre de hechiceras de la noche.

[11] En idioma ruso 588-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк. En 1943 recibió el rango de Guardias y pasó a llamarse 46º Regimiento de Bombarderos Nocturnos de la Guardia (en ruso 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный полк), más tarde recibió el nombre honorífico de Regimiento Aéreo de Bombarderos Nocturnos de la Guardia Taman por su actuación durante los combates aéreos en la península de Tamán.

[12] Por recorrer la ruta aérea entre Moscú y el Lejano Oriente sin escalas en el avión ANT-37 Ródina.

[13] Realizando tareas ejecutivas de la administración.

[14] Militares encuadradas en unidades básicas.

[15] Luego rebautizado como 125º Regimiento Aéreo de Bombarderos de la Guardia.

[16] Algunas ni siquiera habían concluido su formación secundaria, y la mayoría había entrado a formar parte de los clubes de vuelo procedente de fábricas y talleres. Pero también habían acudido a la llamada de Raskova dieciséis jóvenes que seguían sus estudios de licenciatura o posgrado en las facultades de matemáticas, física, química, geografía o historia.

[17] Participaron de operaciones estratégicas tales como en la Batalla del Caúcaso (2920 salidas) y del cruce de Kubán (Taman, Novorossiysk – 4623 salidas), en la ofensiva de Crimea (6140 salidas), en la operación Bagratión (400 salidas), en la ofensiva del Vístula-Óder (5421 salidas) y de Prusia Oriental (2000 salidas) y en la Batalla de Berlín, entre otras.

[18] Polikárpov P0-2.

[19] La entrada en pérdida o stall (en inglés) consiste en la disminución más o menos súbita de la fuerza de sustentación que genera la corriente incidente sobre un perfil aerodinámico. La entrada en pérdida se produce generalmente cuando el ángulo de ataque alcanza un valor límite que depende en gran medida de la velocidad del aire y del diseño del perfil.

[20] Su primer vuelo de combate fue realizado contra la Luftwaffe el 12 de junio de 1942.

[21] A su muerte se celebró el primer funeral de estado de la Segunda Guerra Mundial y sus cenizas fueron enterradas en el Kremlin.

[22] Las aviadoras nocturnas fueron excluidas del desfile del día de la victoria en Moscú y algunas de ellas, como Polina Guelman, Irina Rakobolskaia, Raísa Arónova o Lilya Litvyak, nunca fueron homenajeadas.

[23] […] el piloto de caza tiene la tarea de ser un piloto experto en su avión… Los pilotos de caza deben estar totalmente familiarizados con los sistemas de armas, así como los fundamentos de vuelo, navegación y tácticas militares… Los pilotos de las Fuerzas Armadas que vuelan aviones de combate cumplen diferentes funciones en la batalla… En Argentina la formación se subdivide en cuatro especialidades: piloto de caza interceptor, de caza bombardeo, piloto de bombardeo y piloto de ataque…cuando no están volando en combate real, tienen la responsabilidad de participar en actividades de formación para garantizar que están listos para entrar en servicio en cualquier momento sin previo aviso… a veces sirven como instructores en sus propias unidades u otras similares…el piloto de combate requiere un piloto experto muy responsable, por las exigencias de volar aviones de alto rendimiento y el hecho de portar armamento…se requiere preparación y mucho estudio porque se debe maniobrar en cuestión de segundos. Por lo que deberán tener una capacidad determinante para tomar decisiones […]. Escuela de Aviación Militar (EAM), 19 de marzo de 2026, http://www.eam.iua.edu.ar/eam/services/piloto-de-caza/.

[24] La astronauta rusa Valentina Tereshkova se convirtió a los 26 años en la primera mujer en volar al espacio exterior como única tripulante a bordo de la nave Vostok 6, el 16 de junio de 1963. Nacida en el seno de una familia humilde de posguerra, Tereshkova no pudo asistir a la escuela hasta los ocho años y abandonó su formación académica para trabajar en una fábrica textil. Dos circunstancias durante su juventud marcarían su carrera aeroespacial. En primer lugar, antes de llegar a los veinte, la joven mostró un gran interés por el paracaidismo y se unió al Aeroclub local (a los 22 ya había realizado su primer salto). La otra es que la URSS había lanzado el programa Vostok, cuyo primer lanzamiento fue protagonizado por Yuri Gagarin al convertirse en la primera persona en salir al espacio exterior. Ahora deseaban escoger a una candidata femenina para otro vuelo del programa y Tereshkova reunía todas las cualidades.

Finalmente, Tras 48 vueltas a la tierra y más de 70 horas de vuelo, el 19 de junio de 1963 Tereshkova abandonaba la cápsula de vuelo y terminaba su descenso en paracaídas desde 6.000 metros de altura hasta poner los pies en Karaganda, Kazajistán. Para entonces ya se había convertido en una leyenda de aeronáutica espacial.

[25] Fuente: Vinogradova, 2016, p. 280